Programme vélo & piéton Rennes municipales 2026
Constats
Décrire le monde tel qu’il est, et conclure qu’il ne nous satisfait pas.
Part modale et pollution
La part modale du vélo reste faible à Rennes, malgré un potentiel très élevé.
La part modale serait de 7 % en 2024 (3,5 % en 2018 (source Audiar)extrapolés à 7 % grâce au doublement mesuré des trajets à vélo (source Métropole). Cette part modale est inférieure à l'ambition de 9 % pour 2024 au niveau français (urbain comme rural) du plan vélo national.
36 % des trajets en voiture font moins de 3 km (10 minutes à vélo) et 67 % dans la métropole source Audiar 2018
Directement liée aux km roulés et marchés, l'empreinte climat de Rennes métropole ne baisse pas suffisamment vite : - 42 % d'effort à faire entre 2019 et 2030 selon le PCAET, dont la moitié est due au transport : voitures et déplacements thermiques pour 70 %, marchandises pour 30 % (source Mensuel de Rennes novembre 2025). Aux côtés des transports en commun et de l'électrification des véhicules, vélo et marche ont un un grand rôle à jouer dans cette trajectoire.
Le ressenti des cyclistes
Le baromètre des villes cyclables donne une bonne note à Rennes et Acigné, au milieu d'autres communes au score moins élevé dans la métropole.
La limitation principale de ce sondage est qu'il ne sonde que les cyclistes déjà pratiquants (90 % des réponses sont des cyclistes pratiquants, dont seulement 2 % de débutants).
La réponse négative à la question "Pour les enfants et les personnes âgées, circuler à vélo est..." donne le ton sur l'accessibilité du vélo pour les publics plus vulnérables. Au-delà du ressenti, l'analyse cartographique des infrastructures cyclables montre de beaux changements mais un ensemble encore insatisfaisant.
L'infrastructure vélo
Rennes a commencé son réseau express vélo avec un accent mis sur les liaisons couronne - Rennes, mais le réseau est presque absent dans commune de Rennes (intra-rocade). Les lignes de trambus prévues ajouteront des km de voie cyclable propre, mais après 2030 et en étoile depuis le centre, République.
À cela s'ajoute un manque de liaisons radiales dans la couronne (entre les communes sans passer par Rennes).
L'évaluation ouverte villes.plus analyse le pourcentage de trajets randomisés qui est cyclable. Rennes ville est à 3,3 km sur 10, [la métropole](https://villes.plus/cyclables/Rennes Métropole) est à 2,9 km sur 10.
Le vol de vélo
Une augmentation du vol de vélo accompagne le doublement des km faits à vélo. Ce problème touche les arceaux publics, mais également les garages vélo dans les résidences.
Du côté des piétons
Rennes bénéficie de la plus grande ZTML (Zone à Trafic Motorisé Limité) de France après Paris (il n'y en a que 4). La piétonnisation de nombreuses places (à l'occasion du métro B : Saint-Anne, Saint-Germain ; la Parcheminerie, le Champ Jacquet bientôt terminé) est un succès que seule la critique sur leur caractère trop minéral vient nuancer.
Hors de l'hyper-centre de Rennes pourtant, les zones piétonnisées sont rares, ou incomplètes : à titre d'exemple, la cohabitation avec les automobilistes au centre de la Courrouze est difficile (les panneaux d'enfants dessinés ne suffisent clairement pas à réduire la vitesse d'après les habitants) ; de même la voie cyclable trop peu séparée (ni visuellement, ni en relief) du trottoir au métro Joliot-Curie est sujette à des conflits réguliers.
Globalement, les intersections piéton-cyclistes, et encore plus piéton-trottinette-électrique se sont ajoutées aux problèmes piétons-automobilistes déjà existants.
Les dépassements de vitesse automobile
Rennes est passée à 30 km/h sur l'essentiel de son linéaire routier, mais le seul compteur dont les données sont ouvertes, installé par Airparif dans la rue à 30 Laennec montre que 7 automobilistes sur 10 y dépassent la limite de vitesse. Les contrôles par la police nationale ont été très rares en 2024.
Or la vitesse des automobilistes, camions et cars est l'un des facteurs prépondérants de l'insécurité routière, pour les cyclistes comme pour les piétons. "Ce sont les vitesses réelles des véhicules motorisés et non la vitesse limite autorisée qui conditionnent la sécurité et le ressenti de sécurité vécu par les cyclistes", écrit le Cerema.
Faire respecter la loi, c'est aussi le meilleur moyen de ne pas se ruiner en doublant le linéaire de routes par de coûteuses voies cyclables en voie propre.
La question du budget
Faire des voies cyclables en site propre en plus ou en prenant de la place sur les chaussées existantes, cela coute cher et prend du temps. L'aménagement du REV Chantepie<->Rennes s'étale maintenant depuis un an et n'est pas terminé, alors qu'il n'avait même pas l'ambition d'aller jusqu'au centre-ville. Si souvent il n'y a pas le choix, il faut réduire la place allouée aux automobiles, dans bien d'autres cas d'autres changements sobres permettent d'augmenter la sécurité et l'attrait des itinéraires vélo. Plans de circulation, "vélorues" à 20 km/h aussi bien urbaines que périurbaines ou rurales en créant des impasses artificielles ne pénalisant pas les riverains, voies vertes... il existe toute une gamme d'aménagements plus sobres déjà compilée et décrite précisément par le Cerema, qui produit une littérature scientifique et à la fois simples d'accès, par exemple "Rendre sa voirie cyclable, les clefs de la réussite".
En outre, n'oublions pas que l'investissement dans le vélo et dans la marche urbaine sont des investissement rentables à court-terme, ce qui est d'autant plus important que le budget de la métropole de Rennes a été amputé de plusieurs millions d'€ sur le milliard qu'il représente au total. Rien que sur la verticale santé, chaque km de vélo c'est 1 € de coûts de santé collectifs évités selon l'institut Pasteur.
Or le budget est actuellement de 34,5 €/an/habitant en 2024 soit 16 millions d'€ par an. 16 millions, c'est le gain sur 5 ans pour chaque pourcentage supplémentaires de Rennais qui se mettront à rouler 2 km chaque jour, sans compter les autres bénéfices du vélo en ne comptant que les frais de santé évités. La voie cyclable est un investissement très rentable, qu'il faut développer davantage.
Aspirations
Imaginer le monde dans lequel nous souhaiterions vivre, dessiner l’horizon idéal de nos aspirations profondes.
La part modale du vélo doit être multipliée dans les prochaines années, pour de multiples raisons : les sujets climat et santé (réduire la source de pollution mondiale comme locale); une solution clef parmi d'autres aux défis de mobilité de l'archipel rennais ; la lutte contre la sédentarité et l'autonomie des jeunes ; la réduction du budget mobilité des ménages notamment modestes ; etc.
Aux Pays-Bas, la part modale du vélo est de 27 % (rural y compris), 38 % à Amsterdam et jusqu'à 46 % dans d'autres communes.
Nous aspirons à ce que toute personne voulant se déplacer à vélo, sans être cycliste aggueri ou avoir besoin de le devenir, puisse s'y mettre en sécurité.
Il faut également permettre le développement de toute une gamme de solutions électriques entre le vélo et la voiture, selon les besoin de chacun : vélo cargo, chariot pour enfants se transformant en poussette pour le dernier km à pieds, tricycle adulte, quadricycle léger (Citröen AMI ou Renault Mobilize), voitures urbaines comme la nouvelle Twingo électriques.
L'évolution des mobilités vient d'une alliance de nombreuses solutions complémentaires.
Propositions
Imaginer le monde dans lequel nous souhaiterions vivre, dessiner l’horizon idéal de nos aspirations profondes
Relier toutes les communes de la métropole entre elles par un axe vélo sécurisé
En savoir plusVia une nouvelle voie cyclable le long de la route principale si nécessaire. Dans la majorité des cas, la préférence pour limiter les coûts sera donnée à une autre méthode : l'interdiction d'un des nombreux itinéraires ruraux aux véhicules lourds et rapides, sauf riverains.
C'est le cas à Thorigné, juste avant la forêt de Rennes, où infrastructures vélo couteus cohabitent aux côtés d'impasses rurales apaisées car désormais réservées aux automobilistes riverains.
Ces itinéraires parfaitement signalés via des panneaux et des cartes (numérique et papier) feront partie du réseau express vélo de la métropole en multipliant par 10 son ampleur.
Un "réseau express vélo" solide à l'intérieur de la ville coeur
En savoir plusLes métropoles doivent être vigilantes sur le déséquilibre entre le réseau express vélo qui relie les communes, et celui qui maille les quartiers du coeur de la métropole.
À Rennes, la métropole a privilégié l'aménagement des liaisons cœur de métropole (Rennes) <-> communes proches. C'est un début, et c'est un angle de développement inversé politiquement intéressant.
Mais en pratique, quand un cycliste arrive à Rennes, il se rend rapidement compte du manque de liaisons à haut niveau de service dans la ville cœur.
C'est décourageant. On peut citer les rues de Vern et de Châteaugiron qui n'offrent aucune infrastructure sécurisée dans les 2 derniers kilomètres.
Garantir l'existence d'un trajet vélo sécurisé pour tous les trajets
En savoir plusAu-delà du réseau express vélo, tout trajet entre une sélection de plusieurs centaines de lieux importants de la commune et des autres villes sera sécurisé. Si aucun itinéraire alternatif n'est possible et si la chaussée est trop étroite pour faire cohabiter piétons, cyclistes et automobilistes, ces derniers seront contraints de circuler derrière les cyclistes à 20 km/h maximum.
Déployer les rues aux écoles, un succès parisien à reproduire dans les autres métropoles
En savoir plusDes rues apaisées ont été lancées à Rennes comme ailleurs, mais de façon très timide par rapport au succès incontestable à Paris.
À Rennes, on peut citer la rue qui part de la gare ou celle qui part de la place de Bretagne.
Une plateforme de vote de la priorité des aménagements cyclables
En savoir plusLe baromètre des villes cyclables, mais avec des conséquences automatiques : piétons et cyclistes auront chaque année 3 votes pour exiger à la ville des aménagements prioritaires sur les trajets qui leur tiennent à coeur.
Une campagne de communication et de taxation anti-SUV lourds
En savoir plusLes véhicules motorisés dépassant un certain tonnage et une certaine puissance ne sont pas les bienvenus, sauf exception parfois légitimes, dans une ville dense ou dans un centre-ville de commune rurale.
Danger (notamment pour nos enfants, pour les piétons, pour les cyclistes et pour les conducteurs de voitures sobres), pollution, encombrement, inflation des surfaces de garage... les gros véhicules ont de nombreux défauts qui sont tous payés par la collectivité, en plus de renchérir le marché des voitures d'occasion, crucial pour les ménages à plus faibles revenu.
Nous explorerons tous les dispositifs légalement possibles pour progressivement, mais fermement, faire de la ville un territoire sans SUV.
Politique zéro excès de vitesse
En savoir plusCela concerne les automobilistes et conducteurs de véhicules professionnels (camions, bus, cars) mais également les cyclistes dans les zones 20 qui seront généralisées quand la densité piétonne est élevée.
Pour y arriver, les contrôles par la police seront pratiqués. Des ralentisseurs seront installés, notamment sous forme de chicane en complément des dos-d'âne.
La loi "3DS" permet depuis peu aux mairies d'installer des radars de contrôle de vitesse municipaux. Ce dispositif sera expérimenté dès le début du mandat dans les 10 rues les plus sensibles de la ville. Un suivi public de l'efficacité sera mis en place pour juger du déploiement de la mesure dans toute la ville.
Un contrôle proportionné par la police municipal
En savoir plusPour lutter contre l'insécurité routière, un contrôle proportionné des cyclistes, des automobilistes, des motards, des conducteurs de poids-lourd sera mis en place par la police municipale avec une transparence exemplaire.
Pour réagir à la montée en puissance de la part modale du vélo, certaines villes comme Rennes Métropole multiplie les contrôles des cyclistes. Du catadioptre aux écouteurs à vélo, si le respect du code de la route est important, il est incontestable que les faits de mortalité et d'insécurité routière placent ces derniers comme des victimes, pas comme la cause de l'insécurité.
Les cyclistes doivent être contrôlés pour que les piétons, le mode de déplacement le plus vulnérable, garde la priorité dans les intéractions sur notre chaussée. Mais un contrôle inéquitable des cyclistes par rapport aux véhicules 100x plus lourds et 100 fois plus puissants est intolérable.
Chaque mois, les statistiques des contrôles par la police municipale seront publiés et ajustés en fonction de l'évolution de l'insécurité routière sur une plateforme en ligne de la ville, dans l'objectif zéro morts sur nos routes.
Intervenir d'urgence suite à un drame routier
En savoir plusChaque année, des dizaines de cyclistes et de piétons meurent sur nos routes. Souvent, les infrastructures sont en cause, s'ajoutant aux erreurs volontaires ou non des automobilistes. Dans le nord de Rennes, Grâce Lochin fut tuée sur un croisement réputé dangereux. La mairie a mis plusieurs années à sécuriser le carrefour.
En 2025, c'est au tour d'un conseiller municipal de trouver la mort, tué par un car Breizhgo près d'un passage vélo accolé à un passage piéton unanimement jugé dangereux en amont de sa réalisation. 8 mois plus tard, rien n'a été fait par la ville pour sécuriser ce passage sensé relier le nouveau quartier du Haut-Sancé au parc du Landry.
Les exemples se suivent et se ressemblent. Heureusement, elle a pris de l'avance sur les drâmes sur plusieurs carrefours et rond-points de Rennes. Mais la réponse aux drâmes reste insuffisante.
Nous proposons d'instaurer un principe d'action directe en cas d'accident : bien qu'il soit évidemment préférable de prévenir ces accidents via un travail de fond sur les aménagements toute l'année, il est absolument intolérable pour les familles des défunts et pour les accidentés, comme pour toutes les victimes des frayeurs du quotidien, de garder des aménagements qui ont prouvé leurs défaillances.
Instaurer la règle des trottoirs traversants surélevés
En savoir plusAux Pays-Bas, un automobiliste qui tourne doit franchir le trottoir qui est aussi un dos d'âne continu.
Dans un premier temps, tous les nouveaux aménagements seront obligatoirement faits ainsi. Dans un second temps, les trottoirs actuels seront modifiés en conséquence. De même pour les stops pour les automobilistes, qui seront réhaussés.
Un plan pour des trottoirs élargis et plus confortables
En savoir plusUne cartographie précise des trottoirs basée sur les données OpenStreetMap croisées avec l'ouverture de celles de la ville sera mise en place pour prioriser l'agrandissement des trottoirs les plus étroits.
Garantir des trottoirs larges et continus, c'est garantir l'accessibilité qui sert à tous, des personnes en situation de handicap permanent ou temporaire, aux parents avec une poussette.
En aucun cas les voies voiture ni les voies vélo ne doivent sacrifier les trottoirs : le piéton reste l'usager prioritaire de nos villes, sauf dans de rares exceptions.
Aux côté des trottoirs et des corridos verts qui les complètent, l'installation de nouveaux bancs sera favorisée. Les bancs sont des éléments de mobilier urbain importants notamment pour les seniors.
Systématisation de la couleur de chaussée cyclable
En savoir plusSi une uniformisation de la couleur au niveau national n'est ni souhaitable (pour des questions d'identité visuelle locale) ni pragmatique (cela entrainerait d'interminables débats sur le choix), les communes doivent s'informer sur ce qui est souhaitable, durable, visible, bien compris par les automobilistes, piétons et cyclistes.
L'essentiel, c'est une cohérence municipale ou départementale.
À Rennes, la couleur est le beige avec des fragments brillants. Un revêtement caractéristique qui envoie un signal fort aux automobilistes.
Panneaux de direction dans les rues pour les piétons et cyclistes
En savoir plusSuppression des indications voiture hors axes importants, qui devront de toute façon être équipées d'un GPS pour naviger dans les sens interdits.
Multiplier les options de location de véhicule en un clic
En savoir plusCitiz, Lime, Pony... autant de marques privées ou coopératives qui innovent sur la location de véhicule. Ces offres doivent être encouragées, tout en étant encadrées.
Cours de vélo gratuits pour adultes ne sachant pas pédaler en milieu urbain
En savoir plusEn France, 2 % d'adultes ne savent pas faire de vélo et 20 % déclare ne pas être à l'aise sur une bicyclette.
Les femmes sont particulièrement victimes de ce manque d'apprentissage et de confiance en soi, largement exacerbée par l'insécurité routière due au comportement des automobilistes et aux aménagements urbains conçus pour la plupart dans l'ère du tout-voiture.
Un réseau d'associations subventionnées proposera des cours gratuits de vélo urbain : apprendre à pédaler, circuler en ville, réparer son vélo, connaître le code de la route cycliste. Une attention particulière sera mise sur les quartiers prioritaires.
L'impact d'une telle formation au vélo est colossal :
- Autonomie de déplacement pour les personnes sans permis
- Insertion professionnelle facilitée (accès à l'emploi)
- Tissu social renforcé par les ateliers collectifs
Aide de 500 € à l'achat d'un vélo-cargo, vélo familial ou triporteur électrique
En savoir plusLe vélo-cargo remplace en pratique la "deuxième voiture" pour de nombreux ménages, et constitue même le véhicule principal pour d'autres.
Cette aide cible les familles qui hésitent à abandonner leur voiture par manque d'alternative pour transporter les enfants, les courses, et pour tout un tas d'usage qu'il est inutile de vouloir prédire.
Le dispositif offira 500€ de subvention municipale pour un vélo-cargo neuf sans distinction de revenu. Pour luter contre l'effet d'aubaine, un plafond d'achat sera calibré selon le lieu de fabrication du vélo avec un bonus maximal pour un vélo assemblé et en partie fabriqué dans le département.
Réaménagement du Mail
En savoir plusLe Mail François Mitterrand est aujourd'hui un axe mixte problématique où vélos et trottinettes slaloment entre les terrasses de bars bondées.
Cette cohabitation crée des conflits d'usage et met en danger les piétons, notamment les personnes âgées et les familles avec enfants.
Nous proposons de déplacer la voie cyclable sur le côté nord de l'avenue, avec une séparation physique claire. Les terrasses gagneront en tranquillité et les cyclistes en sécurité.
Piétonniser plus de places rennaises
En savoir plusLes piétonnisations de la Parcheminerie, du Champ-Jacquet, de Saint-Germain ou même celle, partielle, de la gare sont des succès tels qu'il est difficile d'imaginer ce que ces places étaient avant.
Pourtant, cette explosion d'attractivité les rend très fréquentées, trop selon certains habitants. Fin 2025, l'association des commercants de la place du Champ-Jaquet évoque "le jour et la nuit" avec une attractivité nouvelle notamment pour les familles avec enfants.
D'où l'importance d'étendre cette piétonnisation au-delà de l'hyper-centre : un vaste espace piéton sera créé devant l'église Toussaint adossée au plus célèbre lycée rennais. Une nouvelle place publique sera créée près des moulins de Rennes et de la passerelle Odorico à la place du parking de France Télévision, complètement sous-utilisé.
Le cœur de la Courrouze, une rue bien trop passante et rapide sera apaisé autrement qu'avec des pancartes aux dessins d'enfants. Voir l'autre mesure proche "apaiser les centres secondaires de quartier".
La rue Saint-Hélier, forte de ses commerces de qualité et connexion vers le sud-est de Rennes, sera piétonnée à ses extrémités : au croisement Laennec et au croisement TNB, un monument public de la culture bretonne qui mérite mieux qu'un boulevard en guise de parvis. Pour rappel, l'association pas de parking, pas de commerces est un mythe tenace mais très éloigné de la réalité.
Continuer les passerelles entre la ville et l'hyper-centre
En savoir plusLa mairie a lancé plusieurs projets pour défaire les frontières entre l'hyper-centre historique et le reste de Rennes. Ainsi le grand projet de l'Hotel-Dieu crée de nouvelles rues piétonnes pour rejoindre le parc des Tanneurs puis les prairies. Plus à l'est, une nouvelle passerelle relie la rue d'Antrain aux prairies. Rue d'Antrain qui termine sa rénovation : elle sera plus piétonne, plus cyclable, plus belle et plantée. De même, les portes Mordelaises sont un succès à l'ouest de l'hyper-centre, bientôt prolongées par une promenade amenant Rennais comme touristes vers la Vilaine découverte place de Bretagne, qui peuvent continuer la promenade patrimoniale sur la Parcheminerie piétonnisée, prolongement sud du très aprécié centre piéton.
Rennes offre encore de nombreuses possibilités pour ouvrir le centre : la rue Nantaise est anormalement encombrée d'automobiles quand on considère la dizaine de restaurants et commerces qui s'y trouvent. Les rives du canal Saint-Martin sont une autoroute urbaine (voiture comme vélo) avant d'être un patrimoine bleu valorisé.
Un grand projet d'apaisement des quais sud du canal d'Ille-et-Rance
En savoir plusReconnecter le quartier de Bourg L'Évesque avec le centre de Rennes grâce à une piétonnisation des quais, en réduisant la place de la voiture.
Dans un premier temps, le canal sera rendu piéton tous les dimanches jusqu'à midi.
Nouveau programme de vélos (dont électriques) partagés couvrant la métropole
En savoir plusLe vélo partagé est bénéfique pour nos mobilités, même s'il remplace en partie des trajets en transport en commun : ces deux réalités coexistent, en laissant plus de choix aux citoyens pour leurs déplacements.
13 % de report modal voiture. C'est-à-dire qu'à Lille, 500 trajets voiture par jour seraient évités et remplacés par ces véhicules 100 fois moins lourds. Si vous pensez que c'est un maigre gain, nous vous renvoyons aux objectifs, vous n'avez probablement pas leur urgence en tête.
Créer de nouveaux parkings vélo sécurisés
En savoir plusLes parkings vélo de la Gare et des autres parkings relais de la ville de Rennes sont très appréciés. Nécessitant avant 2023 un déplacement au guichet pour s'inscrire, il est depuis possible de créer son compte en 3 clics sur sa carte Korrigo.
Les parkings de la gare sont aujourd'hui bien remplis, un succès attendu que nous proposons d'étendre aux autres quartiers de Rennes.
Par exemple au Landry, la nouvelle place Juliette Gréco a du attendre 1 an pour les premiers arceaux vélo. Si les nouvelles résidences disposent d'un parking sécurisé privé, aucune place sécurisée publique n'y a été créée.
Donner pour mission à la police municipale de lutter contre le vol de vélos
En savoir plusÀ Rennes, de très nombreux cyclistes ont été contrôlés par la police municipale : port d'écouteurs, catadioptres, lumières, respect des feux sont des raisons légitimes de contrôle. Pourtant, d'autres problèmes d'insécurité ne semblent eux pas faire l'objet de contrôles et d'enquête : c'est le cas du vol de vélo, qui suit le succès du vélo dans la métropole.
Une campagne de publicité en faveur du vélo et des modes actifs
En savoir plusLancer une campagne de publicité autour de l'usage du vélo (économique, santé, bien être). La dynamique actuelle est rélle, les infrastructures progressent : une campagne de communication peut être le dernier élément déclencheur pour des changements concrets dans les modes de déplacement, qu'ils soient expérimentaux ou décisifs.
Développer le vélo dans les entreprises
En savoir plusDévelopper le vélo dans le secteur privé (dont le scope 2 est de leur responsabilité RSE) et lever les freins : rencontrer les grandes entreprises et les accompagner vers les mobilités douces (douches, stationnements, forfait mobilité durable, aides à l'achat, vélos de fonction, anti-vol performants à utiliser sur place...).
Pour inciter les entreprises, des contre-parties pourront être mises en place au lancement, comme la subvention de l'entretien des cycles.